ロイズ韓国の無法裁判に１００倍返し【引用記事】

Hebei Spirit号原油流出事故は、2007年12月7日朝に韓国大山港で起きた石油流出事故。事故後の対応が国際問題となった事象である。
韓国当局は公式に、1995年に起こった石油流出を凌いで、韓国で最悪の重油流出事故であるとしている。この石油流出事故はエクソンバルディーズ号原油流出事故の3分の1程度の規模である。
2007年12月6日昼、仁川港を出発し、巨済島にある三星重工業造船所へ向かっていたサムスン重工業所有の3隻のタグボート及びクレーン船（3000t級クレーン船「サムスン1号」）からなる船団が、7日未明に鶴岩浦付近を航行中に風に流され、一度仁川港へ引き返す為に進路を変更、潮流を利用する目的で、大陸側のタンカー航路をショートカットした。その後、引き返す事を断念し、巨済島へ再び向かった。しかし、この際に船団が航路を逸脱、通過禁止航路を航行した上、海洋警察庁の管制センターからの呼び出しにも応じなかった。この際、大山港沖の泰安郡の黄海海域で、前日夜に投錨して停泊していた香港船籍の原油タンカーHebei Spirit号（中国名:河北精神號、ヘーベイ・スピリット）が、船団の接近を認識、管制センターに進路情報問い合わせを行った。管制センター側は船団側船長に携帯電話を通じて連絡を行い、管制センターからタンカー側に衝突危険通知が出された。しかし、この際、タグ船団は波に流されており、午前6時52分、荒波の影響でクレーン船のワイヤーがねじれて破断、直ちにタグ側から管制センターにタンカーの移動を要請（この際、ワイヤー破断は通知せず）した。しかし、タンカー乗組員の多くは下船しており、即時移動は不可能であったため、タンカー側は移動不可能の連絡を行った。そして、午前7時15分、破断し漂流してきたクレーン船が、ヘーベイ・スピリット号左側面に激突した。
この事故で、死傷者はなかったものの、衝突によってヘーベイ・スピリット号の5個のタンクのうち3個に穴が開き、積んでいた26万トンの石油（カフジ産原油）のうち、10,800トンの重油が流出した。破損したタンクから流れ出た重油は、損害を受けていないタンクに移され、穴はふさがれた。
流出した重油は近郊の海岸に流れ着いた。流出で影響を受けた地域には、渡り鳥の住むアジアでも有数の湿地帯、泰安海岸国立公園、445の養殖場などが含まれていた。
12月9日には、油膜は10メートルから10cmの幅で33kmの範囲に広がった。これによって、少なくとも30の浜辺とこの地区の半分以上の養殖場が重油の影響を受けたと考えられている。また、韓国の天然記念物であるSinduri Duneが、重油に浸されたと報告されている。
また、多くの渡り鳥はこの地域にまだ渡ってきていなかったが、カモメ、マガモなどの他の海で生活する生物は油まみれになって見つかるものもあった。

12月9日には、油膜は10メートルから10cmの幅で33kmの範囲に広がった。これによって、少なくとも30の浜辺とこの地区の半分以上の養殖場が重油の影響を受けたと考えられている。また、韓国の天然記念物であるSinduri Duneが、重油に浸されたと報告されている。
また、多くの渡り鳥はこの地域にまだ渡ってきていなかったが、カモメ、マガモなどの他の海で生活する生物は油まみれになって見つかるものもあった。
12月14日には、石油の塊が安眠島に到達して、少なくとも5つ以上の浜がタールの塊で汚染された。油はこの地域まで広がらないと考えられていたが、強い風と波が原因となりこの地域にまで広がった。12月15日には、タールの塊は保寧市にまで到達し、全羅北道の群山市にまで広まった。
この事故では、大韓民国海洋水産部の地方局は、事故の2時間前、艀（クレーン船）の船長にタンカーに近すぎると二度警告を試みたが交信できなかった事は背景でも述べたとおり艀の船長は吟味に基づいて荒い天候の中この区域を通り抜けた。曳航船のワイヤーが切れ、暴走したクレーン船が船体にぶつかったとき、タンカーは検疫のため定められた場所に投錨して船を錨で固定していたと証言している。これは船団の船長の証言で、Ch12でコールされていたため、応答できなかったと証言（管制センターはCh16を使用）した。しかし、先述のとおり、船団側が指定航路航路および侵入違反を犯していることもあるため、1審ではタンカーの船長、一等航海士は無罪とされた。ところが、2審において乗組員に対する逆転有罪判決が出され、船長に懲役18ヶ月及び1000ドルの罰金、一等航海士に懲役8ヶ月の判決がなされた。12月20日に、大韓民国海洋警察庁が事件の原因調査を終え、責任はクレーン船の船長、曳航船の船長、タンカーHebei Spirit号の船長のいずれにも見られるとしたのが原因であった。これにより、2名は収監された。
ところが、この異常とも言える判決に、国際運輸労連、インタータンコ、インターカーゴをはじめとした海運労使団体が反発。インド船員組合・インド海事組合・商船組合に至っては韓国行きの船舶への乗務をボイコットする事態となり、ムンバイなどではサムスン製品の購買ボイコットや打ち壊しなどのバッシングが発生し、2名の無罪及び釈放を求める抗議を行った。
その後、2名は保釈はされたものの、韓国からの出国を禁じられ、ホテルで軟禁状態に置かれていたが、2009年 4月23日 、最高裁判所1部は"競合のためにタンカーに発生した損傷は、刑法第187条に定められた船舶の破壊"とまで評価するには不十分にもかかわらず、業務上過失船舶破壊罪まで有罪と認めた部分は違法である"と判断して、控訴審判決をすべて破棄した。 サムスン重工業とベイスピリット船舶株式会社の各罰金3000万ウォンを宣告した原審はそのまま確定した。2009年 6月11日 、大田地方法院第3刑事部は破棄差し戻し審宣告公判で、海洋汚染防止法を適用して、控訴審で2年6月を宣告されたタグボートただ船長チョ某さんに懲役2年3月、懲役8ヶ月で軽減された補助タグボートの船長の金氏は懲役1年を宣告し、河北スピリット号の船長と一等航海士については、業務上過失船舶破壊罪について無罪を宣告し、540日ぶりに開放・帰国した。
最近の報告では、損失の補償のほとんどは、Hebei Spirit号の保証人である中国船主責任相互保険組合（中国P&I）とスクルドP&Iによって支払われ、残りをサムスン火災保険とロイド P&Iが補填すると考えられている。中国P&IとスクルドP&Iがその費用を払うことができない場合、ダメージが国際会議で決められた船主の制約を上回る場合、国際油濁補償基金（IOPCF）が責任をもって支払うことになるだろう。
この事故による影響は、物流にも影響を及ぼし、韓国国内においてはコンテナ物流量が2008年11月から4ヶ月連続で大幅減少と言う事態にまで発展、2009年5月にも運送ストが予告された。以上Wikipediaから部分抜粋。

現在ネット上で流れている記事のほとんどが以下の内容である。正誤入り交じっているので小生わかっている限りでその部分を訂正したいと思う。とりあえずネット上の記事。
サムスンのクレーン船がインドタンカーに衝突。ところが全責任はインドにある。賠償は全てインド側が支払え、数億ドル（数百億円）の仰天賠償命令が韓国司法裁判所から出た。
そして無実のインド人船長らに対して罪をきせ収監、-18度の氷点下にもなる悪臭が充満する独房に押し込め、20時間の尋問を繰り返すなど、拷問ともいえる仕打ちをした。この二人が韓国から解放され帰国できるまで、実に540日もかかったという異様な事件。
この判決に、英国ロイズ保険は韓国のふざけた裁判に対し、今後は韓国船舶に対して保険対象にしないと通告。韓国のふざけた裁判で保険会社に賠償金を払わせる韓国の汚いやり口に、世界中の保険会社も韓国ボイコット決めた。今後、韓国の船舶やあらゆる物に対して世界の大手保険会社は韓国の物を引き受けることが無くなった。手始めに、韓国船舶は無保険状態になり、ロイズ保険の無い船舶は世界の何処にも港にも寄港できず。更に、英国ロイズは韓国水域向けの新規保険も受け付けないと通告。国際海運業界インタータンコ、インターカーゴは寄港地から韓国水域を外す動きに発展した。保険の適用外の危険海域に行く船舶は無くなった。今後は韓国政府が事故保険保証する以外方法はなくなったのだ。事故が起きたら韓国みずから賠償することに。もっとも、韓国海域で事故が発生すると、他人に責任を全てなすりつけるふざけた判決を下す野蛮人の韓国に行く船などないだろう。その結果、韓国に行く船舶輸送のプレミアムを世界の海運会社が要求する非常事態になりただでさえ高い原油価格が何故か韓国だけ更に高騰。そこでみずほは新日石とつるんで韓国が各石油製品の供給を新日石から供給するなら韓国が船舶輸送の保証金の金を貸してやってもよいという話が進んだのだという。そしてその結果が以下の融資だ。
韓国輸出入銀行は21日、日本のみずほ銀行と契約を結び、5億ドル（約487億6000万円）を借り入れたと明らかにした。借入期間は5年。
金竜煥頭取が同日、みずほ銀行本店で佐藤康博頭取と会い、金融契約書に署名した。
輸出入銀行関係者は「米国の量的緩和の早期縮小への懸念から、国際金融市場での債券発行が容易ではなかった。このような状況にもかかわらず、両行の協力関係に基づき、長期かつ巨額の資金を公募債発行のときよりも10ベーシスポイント（bp、1bp＝0．01％）以上低い水準で借り入れることができた」と説明した。

上の記事の中でロイズが保険拒否通告をしたという点だがそれはない。ただし、裁判について抗議のコメントは出している。ロイズ保険組合はブローカーとアンダーライターを会員とする自治組織であり、通常の保険会社と異なり、ロイズ保険組合自体が保険引受業務を行うのではない。保険を引き受けるのは、無限責任を負うアンダーライターであり、ロイズ保険組合はロイズ保険ビルを所有し、取引の場（ルーム）と保険引き受け業務に関する事務処理サービスを会員に提供するために存在しているにすぎない。よってロイズ保険組合として韓国船舶やその他の保険の引き受けを拒否するということはない。ただし会員に提供する世界保険引き受け情報の中のｓ．コリア地域に関しては、2009年時点ではアンダーライターがいない空白地域であると記載されている。その結果はまあ同じようなことにはなるのだがロイズシンジケートは再保険が多く、一次保険は少ないのでいきなり韓国海運が窮地にということにはならないと思う。ただし引き受け手が少なくなるということは保険料がアップするということに直結する。ジャパンプレミアムと逆の意味でコリアプレミアムという言葉が今はやりだ。保険リスクの上乗せという意味だ。貿易立国韓国にはこれはつらかろう。今回の原油流出事故については海洋汚染防止法を適用して、サムスン重工業とベイスピリット船舶株式会社の双方に罰金3000万ウォンを宣告した原審がそのまま確定している。ぶつけられたタンカーも半分責任があるという判決だ。香港国籍のタンカーの会社は香港で、サムスン重工業を告訴している。そのサムスン重工業は日本でいう会社更生法を申請していると聞く。罪のないタンカー側の罰金3000万ウォンはともかく海洋汚染の補償金額は桁違いだ。ロイズの再保険支払いも避けられないだろう。その金額は少なくとも百億円単位にはなりそうだといわれている。今後韓国全船舶の再保険料は格段にアップというリベンジが始まるだろう。というより実はもう始まっていた。2009年判決確定後、12月にＵＡＥ原発受注。翌年１月ロイズは完璧に韓国を無視して、査察審査にも入らず事実上原発建設をつぶしてしまった。１兆8000億円プロジェクトが消滅。まさに100倍返しである。みずほの５億ドルの意味については特定は困難だ。　ではまた